3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Советские автомобилис точки зрения технаря

Советские автомобили с точки зрения технаря

Советский автопром принято костерить почём зря. Между тем, он породил множество интересных решений, зачастую опережающих своё время. В первую очередь это относится к военной технике, однако и в деле производства гражданских, в том числе легковых автомобилей нашему автопрому есть чем гордиться, несмотря на множество трудностей как объективного характера, так и накладываемых социалистическими реалиями, с которыми приходилось считаться конструкторам и производственникам.

Особенно, на мой взгляд, применительно к конструированию легковых автомобилей, интересен период с 1945 по 1970 годы. К сожалению, потом началась деградация. Инерции хватило ещё на несколько лет, после чего советский автопром прочно застрял в прошлом. Хотелось бы надеяться, что не навсегда.

Тем не менее, историю знать полезно, тем более, что ей свойственно повторяться. Здесь изложена история советского послевоенного автопрома с уклоном в технический аспект. Причина тому проста — я не смог нигде в интернете найти такого рода информации в одной месте и, имея возможность восполнить этот пробел, решил ей воспользоваться.

Информация изложена по моделям автомобилей в более-менее хронологическом порядке. Поскольку в советском автопроме всё взаимосвязано, то и читать лучше сначала и подряд. Всё равно вы читаете быстрее, чем я пишу.

И, хотя очень чешется поскорее добраться до любимых Жигулей,

постараюсь излагать последовательно, без пробелов.

ЗИС-110 (1945-58). Техника. Двигатель

Несмотря на то, что ЗиС-110 по сути первый автомобиль, самостоятельно разработанный в Советском Союзе, он весьма любопытен с технической точки зрения. Автомобиль должен был получиться максимально комфортабельным, что не могло не наложить серьёзный отпечаток на применённые решения, а малый тираж упростил их реализацию. В этой части о необычных технических решениях в двигателе ЗИС-110.

ЗИС-110 (1945-58). Органы управления и салон

Взглянем на машину внимательней. Несмотря на то, что ЗИС-110 весьма интересен с технической точки зрения, главное в машине такого класса всё же салон. С него и начнём.

ЗИС-110 (1945-58). Концепция, история, модификации

Третий по порядку изложения здесь, но первый по размеру и дате запуска в производство послевоенный легковой автомобиль — ЗИС-110. В отличие от “Москвича”-400 и “Победы”, которые позиционировались как массовые модели, ЗИС-110 предназначался в первую очередь для высших чинов государства, что во многом определило и применённые технические решения.

ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки

По указанию партии и правительства серийный выпуск “Победы” должен был начаться в середине 1946 года. Подготовка к выпуску новой модели в принципе дело непростое, а учитывая, что речь о первой самостоятельной разработке, да ещё и в послевоенных условиях, задача многократно усложнялась.

Проще говоря, конструкция к моменту запуска была откровенно сырой, а производственные мощности просто отсутствовали. Главный конструктор А. А. Липгарт категорически возражал против поспешного старта, но это был глас вопиющего в пустыне, и 28 июня 1946 года производство было начато в строгом соответствии с планом.

ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация

Органы управления

Основные органы управления к моменту разработки “Победы” были примерно одинаковыми во всех автомобилях и до сих пор существенно не изменились, зато вспомогательные, такие как выключатели освещения, управление отопителем, представляли собой зоопарк.

Что касается эксплуатации автомобиля, количество времени, которое должен был тратить владелец на обслуживание машины, способно повергнуть современного человека в шок.

ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция

“Победа” была призвана заменить “Эмку”. Надо сказать, что конструкторы отлично справились с задачей. “Победа” ни в одной номинации не уступает “Эмке”, а в большинстве её превосходит. Например, при более слабом двигателе удалось сохранить динамические характеристики, одновременно уменьшив расход топлива в полтора (!) раза.

Здесь мы остановимся довольно подробно не только на достижениях конструкторов, но и сравним решения на “Победе” с применяемыми в современных автомобилях, что мне кажется довольно интересным, ведь в глобальном смысле, на принципиальном уровне, как ни странно, “Победа” близка к современным образцам, но дьявол скрывается в мелочах.

ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие

ГАЗ-М20 “Победа” — первый советский автомобиль собственной разработки, по многим техническим решениям бывший на уровне лучших мировых образцов того времени, что, как ни удивительно, сделало его судьбу более сложной. Вскоре после начала серийного выпуска под большим вопросом оказалось само существование модели, не говоря о судьбах разработчиков — время-то непростое было.

Москвич 400/401

Москвич-400 стал первым массовым советским легковым автомобилем, совместив высокую надёжность, неприхотливость, возможность самостоятельного обслуживания и относительно невысокую цену.

Хотя я обещал уделять первоочередное внимание техническим аспектам советских автомобилей, в первом же рассказе вынужден сделать исключение. Точнее говоря, о технике ниже написано, но сначала довольно длинное предисловие, которое, как мне кажется, имеет существенное значение, в том числе для понимания технических решений.

Советские автомобили с точки зрения технаря

ГАЗ-М20 “Победа” — первый советский автомобиль собственной разработки, по многим техническим решениям бывший на уровне лучших мировых образцов того времени, что, как ни удивительно, сделало его судьбу более сложной. Вскоре после начала серийного выпуска под большим вопросом оказалось само существование модели, не говоря о судьбах разработчиков — время-то непростое было.

Если Вы не читали о Москвиче-400, настоятельно рекомендую это сделать прямо сейчас. Дело в том, что многие вводные условия, описанные в статье о Москвиче, в равной степени относятся и к разработке Победы, имея для последней не меньшее, а скорей даже большее значение.

Здесь, к сожалению, тоже будет довольно длинное предисловие, прошу простить.

Предшественники

Нижегородский Автомобильный Завод (НАЗ) начал работать 1 января 1932 года. Осенью того же года Нижний Новгород был переименован в Горький, в то же время завод стал называться Горьковским (ГАЗ).

Лирическое отступление. Сей факт внёс забавную путаницу — с 1925 по 1931 гг. нынешний ЗиЛ назывался “Первый Государственный Автомобильный Завод” или “1-й ГАЗ”. Или просто ГАЗ. В октябре 1931 года “1-й ГАЗ” переименовали в “1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина” (ЗИС). С течением времени аббревиатура ГАЗ стала прочно ассоциироваться с Горьковским заводом.

Первыми двумя моделями были легковой ГАЗ-А и ГАЗ-АА (знаменитая полуторка), являющиеся лицензионными копиями Ford-A и Ford-AA.

ГАЗ-А просуществовал на конвейере с 1932 по 1936 гг., причём с 1933 по 1935 сборка производилась и на заводе имени КИМ (будущий Москвич).

Всего было выпущено 41917 автомобилей этой модели.

В 1935 году была подготовлена к производству модель ГАЗ-М-1, получившая в народе название “Эмка”. Даже в официальных документах аббревиатура завода в названии модели не фигурировала, машину называли просто М1, “Молотовец, первая модель”. Как и ГАЗ-А, “Эмка” имела прототип — Ford Model B 40A Fordor Sedan, правда, в отличие от ГАЗ-А, машину основательно адаптировали к тяжёлым условиям эксплуатации в СССР. В 1936 г. “Эмка” вытеснила с конвейера ГАЗ-А. До 1942 года было выпущено 62888 экземпляров.

В конце 1930-х годов конструкторы провели основательную модернизацию Эмки. Новая модель получила индекс ГАЗ-11-73 (11 — модель двигателя, 73 — модель кузова).

Главное отличие в новом рядном шестицилиндровом двигателе рабочим объёмом 3485 см³ и мощностью 76 л.с. Этот двигатель, созданный на базе американского Dodge D5, стал краеугольным для ГАЗа и выпускался в разных вариантах вплоть до 1992 года.

Помимо двигателя, в М11 были доработаны практически все узлы и агрегаты. Несмотря на то, что модель была выпущена тиражом лишь 1170 штук, проделанная по модернизации работа не прошла даром, многие решения воплотились в “Победе”. М11 выпускалась до 1948 года.

Между прочим. Эмку можно считать прародителем представительских легковых автомобилей ГАЗа, оснащённых мощными двигателями. Следующим стал ЗИМ (ГАЗ-12), а затем “Чайка”, ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Индекс автомобилей классом ниже и с двигателями поскромнее, который сейчас назвали бы бизнес-классом, начинался с цифры “2”: ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-24.

На чём ездили до “Победы”

Чтобы понять масштабность проекта М20, приведу собирательный образ обычного автомобиля того времени, ярким представителем которого в том числе является “Эмка”.

Непременный атрибут. На раму навешивались агрегаты, и уже потом устанавливался кузов. Сам кузов представлял собой салон с прямыми углами, спрятанный за капотом двигатель, причём капот повторял его форму, выполняя роль декоративной ширмы. После этого над передними колёсами устанавливали крылья для защиты от летящей из-под колёс грязи.

Читать еще:  Инструмент для покраски автомобиля

Багажник либо отсутствовал, либо был чисто символическим, либо вообще был выполнен в виде внешнего чемодана вроде тех, что сейчас используют на мотоциклах.

Удобства для пассажиров ограничивались более-менее приличным диваном, а об удобстве для водителя никто не думал вовсе.

Двигатель

Либо прожорливый многолитровый, либо крайне маломощный. Электрические стартеры были не у всех моделей, а те, что были, не отличались надёжностью.

Трансмиссия

Трёхступенчатые коробки передач без синхронизаторов требовали известной ловкости при переключении. Главные передачи конические, часто с прямыми зубьями, издающие характерный воющий звук.

Подвеска, ходовая часть, тормоза

Зависимые подвески обеих осей на продольных или даже поперечных рессорах. Из-за этого двигатель были вынуждены располагать за передней осью. Именно этим объясняются длиннейшие капоты автомобилей тех лет, а вовсе не огромными размерами моторов.

Для предотвращения проворачивания заднего моста подводимым к нему крутящим моментом кардан был заключён в чулок, жёстко соединённый с мостом с одной стороны и упирающийся в раму или в коробку передач с другой. В последнем случае двигатель крепился к раме жёстко, передавая на неё, а следом и в салон все вибрации. Кроме того, такая схема делала непредсказуемой кинематику подвески, что приводило к рысканью автомобиля по дороге. Любопытно, что именно такая схема применялась даже в 60-е годы, в том числе на FIAT-124, ставшим прототипом “Жигулей”, но об этом позже.

Привод тормозов был механическим, через систему тяг, тросов, уравнивателей. Несмотря на все ухищрения, такая схема была крайне ненадёжной и в принципе неспособной обеспечить стабильное равномерное тормозное усилие на всех колёсах.

Комфорт

Какой ещё комфорт? Автомобиль был утилитарным устройством с функцией доставки людей и грузов. Никто не обещал, что будет ещё и удобно. Да и странно требовать удобств от металлической коробки, достаточно того, что она сама передвигается. Отопителей, вентиляции, вообще ничего не было. Даже регулировки сидений были редкостью.

При всём при этом водитель должен был уметь устранить любую неисправность прямо там, где она случилась, подручными средствами.

Однако, пора переходить к “Победе”.

Проектирование

Согласно легенде, перепечатанной во множестве источников, правительственное задание на разработку новой модели легкового автомобиля было выдано в феврале 1943 года, после чего конструкторы ГАЗа во главе со своим руководителем товарищем Андреем Арвидовичем (Александровичем) Липгартом, являвшимся, к слову, этническим немцем, которые до этого курили бамбук, срочно подпрыгнули, и давай изобретать “Победу” в авральном режиме, потому что завтра сдавать всего через три года она должна сойти с конвейера.

На самом деле, конечно же, всё гораздо прозаичней. Хоть война и внесла существенные коррективы, работа над новым автомобилем началась ещё в конце 30-х. Часть наработок даже была реализована в модернизированной “Эмке”, ГАЗ 11-73.

Упомянутое правительственное постановление только формализовало и резюмировало планы ГАЗа.

Лирическое отступление. О людях. Я считаю Андрея Арвидовича (Александровича) Липгарта одним из самых великих советских инженеров. Рождение революционной “Победы” во многом именно его персональная заслуга. Впоследствии он внёс существенную лепту в разработку многих других автомобилей. К сожалению, после его ухода с ГАЗа начался застой, который был шанс преодолеть в конце 80-х годов, но тут вмешалась перестройка, развал СССР, что в итоге и похоронило легковое автомобилестроение на ГАЗе.

Так вот. К моменту издания упомянутого постановления концепция М25 (это не опечатка, именно М25, а не М20) уже состоялась. Основные элементы концепции таковы: несущий аэродинамически совершенный кузов с низким полом, вынесенный вперёд и расположенный над передней осью двигатель, независимая передняя подвеска, качественная отделка просторного салона, вместительный багажник.

От модернизированной “Эмки” были взяты новый двигатель ГАЗ-11 и коробка передач. Всё остальное было оригинальной разработкой для “Победы”.

Отдельного разговора заслуживает эмблема.

В букве “М” угадывается зубец нижегородского Кремля и силуэт чайки, хотя на самом деле буква означает “Молотовец” — в то время завод носил имя Молотова. Позже модель ГАЗ-13 получит имя “Чайка”, и похожий силуэт будет украшать облицовку радиатора.

Кардинальное отличие “Победы” от всех легковых автомобилей, производившихся до этого в СССР и бывших в той или иной степени копиями иностранных машин, заключалось в том, что разработка была полностью собственной. Конечно, двигатель был сконструирован на основе американского Dodge D5, передняя подвеска и некоторые другие решения аналогичны Opel Capitan, но и сейчас конструкторы действуют с оглядкой на конкурентов. Откровенно же скопированных решений в “Победе” почти нет, эта модель по праву может считаться победой социализма в лице Липгарта, поскольку на момент запуска в производство она была на гребне волны дизайнерской и конструкторской мысли того времени.

При подготовке к серии, как это часто бывает, машину упростили. Боковые молдинги были ликвидированы, количество молдингов облицовки радиатора уменьшено, упрощена форма подфарников.

По инициативе Липгарта был разработан вариант со слабым четырёхцилиндровым двигателем оригинальной разработки на базе того же ГАЗ-11. Помимо “отрезания” двух цилиндров, был уменьшен ход поршня со 110 мм до 100 мм. Таким образом, рабочий объём этого двигателя — 2120 см³. Замечу, что двигатель был создан специально для М20 и только благодаря огромному авторитету Андрея Арвидовича — на заводе не понимали, зачем нужна такая версия.

19 июня 1946 года две версии автомобиля, шестицилиндровая М25 и четырёхцилиндровая М20 предстали в Кремле перед Сталиным. Думаю, вы помните эту дату, тогда же Иосифу Виссарионовичу показали Москвич-400.

Сталину машина не понравилась. Он счёл неуместным неэкономичный шестицилиндровый двигатель на машине такого класса. Тогда, вот момент истины, Липгарт показал стоящий тут же рядом автомобиль М20 с четырёхцилиндровым мотором и рассказал, что машина дошла своим ходом из Горького, потребляя всего 10 литров бензина на 100 километров.

Только после этого Сталин заинтересовался, задал несколько вопросов, показавших его техническую грамотность, похвалил машину и дал добро на производство.

По легенде машине хотели дать имя “Родина”. Сталин это название забраковал, задав директору Лоскутову риторический вопрос “Почём “Родину” продавать будешь?” Насколько это соответствует действительности, неизвестно, равно как нет точных данных об отношении Сталина к названию “Победа”, которое он, тем не менее, утвердил.

Во время осмотра Молотов, тщательно подбирая слова, спросил, почему у машины такой тупой нос. Форма кузова действительно была очень непривычной. Липгарт объяснил, что так сделано для удобства и уменьшения сопротивления воздуха, а внешний вид пока кажется необычным, но скоро привыкнем. Модели был дан зелёный свет.

Технические подробности… Знаете что, пожалуй, разделю этот пост на несколько, уж очень длинно получается, а укорачивать не хочется. А то, кроме технических подробностей будут ещё модификации, немного истории, как остановили конвейер и всех уволили, ну и по мелочи. Так что технические подробности в следующий раз.

Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССР

Удивительные, порой фантастические автомобильные проекты Советского Союза — большая и очень интересная тема. Автоисторик «За рулем» Сергей Канунников разыскал в архивах полузабытые конструкции, причем некоторые из них даже были воплощены в опытных ходовых образцах!

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого атомного реактора или в так называемом СВЧ-мобиле, получающем энергию от контактной сети, упрятанной под дорогой. Да и газотурбинные двигатели, над которыми колдовали не одно десятилетие, стараясь приспособить их к автомобилям, так на них и не прижились. Но полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе почти всерьез. А в советских изданиях — с особым задором. Ведь в середине 1950‑х годов, когда страна вовсю строила высокие жилые дома и большие заводы, перекрывала реки, запускала в космос ракеты, а на конвейеры — новые автомобили, многое из еще вчера несбыточного виделось совсем близким.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома — большая и очень интересная тема. Но для начала вспомним лишь несколько ее ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могли стать реальностью. Ведь кое-что из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в опытных ходовых образцах!

Авангард для председателя

Ох уж эта Tatra 77! Гениальная, хотя и не без сумасшедшинки, машина работы великого чешского конструктора Ганса Ледвинки взбудоражила немало умов по всему миру. В том числе в СССР. Обтекаемый несущий кузов с килем на крыше, независимая подвеска, двигатель V8 воздушного охлаждения, расположенный сзади, — всё это было так не похоже на привычные автомобили середины 1930‑х! А ведь серийная Tatra 77 появилась в 1934 году, еще до знаменитого немецкого Жука и тем более иных конструктивно подобных машин.

Читать еще:  Сколько литров в системе охлаждения ваз 2107

Конечно, Тatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки и прежде пытались делать заднемоторные автомобили с обтекаемыми кузовами, в той или иной степени причудливыми. Немецкая фирма Rumpler в начале 1920‑х годов даже наладила серийное производство заднемоторной машины с аэродинамическим (в тогдашнем понимании) кузовом. Но недостатков у нее было куда больше, чем достоинств, продажи оказались мизерными. А чехословацкая фирма Tatra довела идею до вполне работоспособного, надежного автомобиля, наладив его серийное, пусть и не массовое, производство.

Вот эта машина и произвела неизгладимое впечатление на молодых советских конструкторов, в том числе на двадцатипятилетнего Юрия Долматовского — инженера по образованию, художника и популяризатора по призванию, ставшего позже широко известным своими статьями и книгами. Можно представить, как смотрели на Татру в СССР, где из легковых автомобилей производились пока только Форды образца конца 1920‑х! Долматовский пришел работать на ЗИС в 1939 году и нашел единомышленника в лице молодого художника Валентина Росткова, нарисовавшего, кстати, в 1938‑м авангардный двухдверный ЗИС Спорт.

Основная работа особого творчества не подразумевала, но в свободное от нее время молодые художники-мечтатели стали создавать эскизы футуристических заднемоторных представительских седанов с обтекаемыми кузовами. Завод тем временем готовил лишь небольшое обновление ЗИС‑101, конструктивно восходящего к американскому Бьюику начала 1930‑х, а стилистически — к «американцам» середины десятилетия. А верхом совершенства в СССР считали помпезные, громоздкие лимузины Packard и Lincoln.

Конечно, заднемоторная компоновка притягивала не только тем, что ее применили на Татре. И не только потому, что позволяла сделать более обтекаемым передок автомобиля. Машины с двигателем сзади привлекали инженеров хорошей загрузкой ведущих колес, отсутствием длинной трансмиссии и, соответственно, мощного туннеля для кардана посредине салона.

От некоторых эскизов молодых советских мечтателей конца 1930‑х — середины 1940‑х годов захватывает дух! Особенно если представить себе то время и тех, кто ездил на автомобилях ЗИС. Скажем, вот из Спасских или Боровицких ворот Кремля выезжает кавалькада машин с кузовами в стиле Татры, только щедрее, в американском стиле, украшенных хромом. Ну чем не фантастический фильм?

Весной 1941 года молодым зисовцам разрешили-таки сделать два макета в масштабе 1:10. Но директор завода Иван Лихачев резко раскритиковал эту работу, назвав ее авторов фантазерами. И был прав. Лихачев хорошо знал мир, в котором жил, его писаные и неписаные законы. Задачей директора было выполнение плана и отладка производства серийных автомобилей, понятных общественному сознанию и особенно тем, кто в СССР являлся законодателями мод.

И во время войны, пока шла работа над моделью в стилистике лимузина Packard, и в послевоенные годы, когда ЗИС‑110 стал серийным, Валентин Ростков продолжал делать эскизы футуристических машин. А Юрий Долматовский, работавший с 1943 года в НАТИ (с 1946‑го — НАМИ), оставался упорным приверженцем заднемоторной компоновки и аэродинамических кузовов. Вскоре у Долматовского появился коллега, тоже, как и он, увлеченный футуристическими проектами, — заканчива­ющий обучение в вузе инженер и прекрасный рисовальщик Владимир Арямов. Эскизы эскизами, а ведь кое-что из придуманного фантазерами все-таки поехало!

Произошли от обезьяны

Советским автомобильным мечтателям помогло само время. В 1948 году на волне послевоенного подъема, когда казалось, что победителям всё по плечу, руководство НАМИ дало разрешение на проектирование и постройку опытного образца необычного, совсем не похожего на серийные автомобиля. Долматовский задумал соединить-таки задний мотор с вагонной компоновкой. Идея была не нова, в том числе и для советских дизайнеров. Ведь, расположив двигатель сзади, логично было сдвинуть кресло водителя вперед, заметно увеличив полезное пространство за ним.

Фантазировать, так уж с размахом! В автомобиле, которому присвоили имя НАМИ‑013, сзади планировали расположить совсем новый четырехцилиндровый оппозитный мотор с системой впрыска топлива во впускной коллектор и автоматической коробкой передач! Вся подвеска — независимая, передняя — от Победы ГАЗ-М20, задняя — оригинальная.

В те годы конструкторы всех стран старались уменьшить диаметр колес, чтобы не отнимать массивными арками место в салоне. Тринадцатидюймовые колеса для НАМИ‑013 сделали специально, поскольку советская промышленность таких еще не выпускала. Из нескольких макетов выбрали тот, что был с самым лаконичным (а потому и гармоничным) дизайном — без вычурного декора. В институте машина получила прозвище Чи´та, поскольку «с лица» напоминала ее создателям обезьянку из популярных тогда фильмов про Тарзана. И ведь действительно немного похожа!

Поскольку совершенно новый мотор и трансмиссию еще предстояло доводить, на машину поставили двигатель от Победы — переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л.с.

Прототип собрали в 1950 году. Машина с тремя, как у ГАЗ‑12 ЗИМ, рядами сидений была заметно короче и легче, а по проектным показателям и экономичнее. В 1951–1952 годах НАМИ‑013 совершил несколько испытательных пробегов по стране. Но автомобиль был всего лишь ходовым макетом, о серийном производстве никто не думал. И дело было не только и не столько в косности автомобильных начальников, сколько в абсолютной неготовности промышленности к чему-нибудь подобному. Да никто всерьез экономику этого проекта и не просчитывал. Но это был вовсе не конец истории! Чита сделала свое важное дело. Всего через несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников оказались в полушаге от серии. По крайней мере, так тогда казалось.

В 1955 году заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих обратился в НАМИ с идеей создания сверхкомпактного народного автомобиля, который стоил бы меньше самой дешевой на тот момент в СССР машины — Москвича. Потребность в таком автомобиле была велика. Об этом советские труженики, в середине 1950‑х поверившие в светлые перспективы страны и свои собственные, массово писали в разные инстанции, в том числе и на мотозаводы. Многие мечтали заменить мотоциклы чем-нибудь не очень дорогим, но более вместительным, удобным и приспособленным для нашего неласкового климата. Руководство НАМИ восприняло идею, и у Долматовского, Арямова и иных молодых советских фантазеров появился реальный шанс воплотить свои мечты в реальном автомобиле!

Создатели НАМИ‑050, которому присвоили имя Белка (Ирбит, где планировали делать автомобиль, был некогда столицей пушного рынка России), ориентировались на цифру 5: вместимость — пять человек, мотор — объемом 0,5 литра, расход топлива — около 5 л/100 км, сухая масса — 500 кг. «Вагончик» с немного выступающим сзади моторным отсеком оснастили, правда, серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75 литра и мощностью 23 л.с. с вентилятором принудительного охлаждения (учли опыт НАМИ‑013, который на испытаниях постоянно перегревался). С двигателем состыковали модернизированную коробку передач Москвича‑401. Гидравлические тормоза создали на основе мотоциклетных. Применили 10‑дюймовые колеса.

Понятно желание максимально приспособить к машине серийные узлы и агрегаты, иначе ведь рассчитывать на производство было бессмысленно. Но унификация получалась не очень — уж больно необычный вышел автомобиль. Два прототипа НАМИ‑050 собрали в Ирбите и осенью 1955 года доставили в Москву по железной дороге, в багажном вагоне. Уже на вокзале машины встречали не только сотрудники НАМИ, но и восторженные советские журналисты.

Основным автомобилем проекта должен был стать вариант с закрытым кузовом, откидывающейся передней стенкой для посадки на передние сиденья и единственной боковой дверью для пассажиров второго ряда. Разумеется, вся эта откидывающаяся конструкция на испытаниях постоянно протекала. Планировали и упрощенный вариант: без дверей, с тентом или возможностью установить сверху легкий пластиковый колпак.

В те годы советские прототипы от прессы не прятали. О Белке восторженно писали газеты и журналы. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба проекта решилась 30 января 1957 года на заседании Совета министров СССР, где окончательно постановили: новому заднемоторному малолитражному автомобилю — быть, но… делать его следует на основе кузова Fiat 600 и с полноценным автомобильным четырехцилиндровым мотором. Конечно, машина с более долговечным, нежели мотоциклетный, двигателем, 13‑дюймовыми колесами и нормальными дверями была куда практичнее Белки, как бы ни обидно это было для ее создателей.

К слову, похожие на НАМИ‑050 прототипы заднемоторных автомобилей делали в те годы и несколько зарубежных фирм. На выставках показывали, например, авангардный Renault 900. Но лишь Fiat Multipla, максимально унифицированный с моделью 600 и, кстати, имеющий обычные двери, дошел до серийного производства.

Читать еще:  Какое масло нужно залить в коробку передач

Эстетика максимализма

В начале 1960‑х годов Запорожец уже был серийным, НАМИ занимался совсем другими проектами, зато в Москве на волне всеобщего интереса к тому, что позже назовут дизайном, а тогда именовали «художественным конструированием», основали Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Туда и перешел работать Юрий Долматовский. И там, вместе с группой художников и инженеров, создал… Конечно же, вэн с двигателем сзади!

На сей раз это был ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) с 50‑сильным мотором Москвич‑408, установленным сзади, поперечно, и радиатором системы охлаждения спереди. «Вагончик» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственном каркасе и широкой боковой сдвижной дверью с электроприводом (!) выглядел очень современно. Его даже похвалил британский журнал Motor: «Вероятно, это самое современное такси в мире». Советская пресса писала о машине еще более восторженно, тем более что опытный образец даже выехал на московские улицы. При сравнении с Волгой ГАЗ‑21 опытное такси по многим параметрам выигрывало. Вместимость — выше, широкая дверь позволяла закатить даже детскую коляску. Масса — на 300 кг меньше, радиус разворота заметно меньше, расход топлива — ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси вполне хватало.

Пресса, как водится, стала предрекать ВНИИТЭ-ПТ скорое серийное производство. Поговаривали даже о конкретном заводе — Ереванском автомобильном. Но любой практик автопрома понимал, что всё это — наивные мечты. Кузов с панелями из стеклопластика был очень нетехнологичен в серийном производстве, сдвижная дверь с электроприводом — сомнительна в эксплуатации. Да и вообще, по сути, лишь в Великобритании делали специальные автомобили для такси. А в СССР уж точно никто не стал бы этим заниматься — иных забот хватало.

Последним аккордом этой истории, длившейся четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТЭ по имени Макси. Это заднемоторный компактный однообъемник на узлах и с двигателем Запорожца. Двери по-прежнему были сдвижными, но уже попроще — на роликах, а передние сиденья поворачивались для удобства входа-выхода. Автомобильчик смотрелся рядом с серийными ровесниками пришельцем из будущего, но романтический период советского автопрома, расцвет которого пришелся на годы хрущевской оттепели, уже заканчивался.

Конечно, нынче многие проекты тех лет выглядят наивными и не очень зрелыми. Практики и в те годы понимали, что футуристическим идеям советских фантазеров на конвейерах, до предела загруженных плановой продукцией, не место. И всё же от этой истории остается некое светлое чувство. Ведь желание делать что-то новое, свое, необычное, пусть и почти фантастическое, достойно уважения.

Как испытывали машины в Советском Союзе

Но, к сожалению, нынче про автопробеги советских времен россияне могут судить только по ставшими крылатыми высказываниям Остапа Бендера. А ведь это был целый пласт не только демонстрации технических достижений Страны Советов, но и всей советской культуры. Испытания «железных коней» снимали ведущие режиссеры, а писатели посвящали им целые книги. Увы, сейчас освещение подобных событий стало достоянием небольшого круга автожурналистов, да и масштабность мероприятий сильно сдала. Однако хочется надеяться, что этот год вернет в нашу страну былой размах, все-таки возрожденный «Шелковый путь» из Москвы в Пекин станет самым грандиозным автомобильным событием в автожизни страны. Об этом, рассматривая старые черно-белые фото, мы беседовали с директором музея завода ГАЗ Натальей Колесниковой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector