1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ГАЗ-3105 Волга-Спорт 1992

ГАЗ-3105. Большая волга

ГАЗ-3105. Большая волга

Совсем скоро, на рубеже 90-х, начнется борьба с привилегиями, и громоздкая «Чайка» ГАЗ-14 должна будет покинуть сцену. На смену ей для секретарей обкома и прочих руководителей областного масштаба должна была придти другая машина. Об иномарке в то время не могло быть и речи, а ГАЗ-3102, хоть и с претензией на престижность, годился лишь для районных начальников. В принципе, разработка нового автомобиля среднего класса с повышенным уровнем комфортности была как нельзя кстати, к тому же руководство завода осознавало, что дни «двадцать четвертой», которая выпускалась практически без изменений с конца шестидесятых, сочтены. Новая машина, считали на ГАЗе, будет пробивать дорогу целому семейству. ГАЗ-3105 — говорили нам тогда — лишь первая ласточка, и после того как производство будет отлажено, в серию пойдут более дешевые машины: 3103 и 3104 в упрощенной комплектации для народного потребления.

Итак, во второй половине восьмидесятых работа над машиной шла в ускоренном темпе. В 1987 году были уже собраны первые опытные образцы. Первоначально машина имела двойное остекление дверей — решение оригинальное и смелое. Но ходили слухи, что тогдашней «первой леди» такие дизайнерские изыски по вкусу не пришлись. Ей будто бы не понравилось, что в связи с большой площадью остекления пассажиров видно как на ладони. Правда это или нет — неизвестно, но вскоре стали изготавливать гнутые стекла, и конструкция дверей стала как у всех «нормальных» машин. По оснащению машина, претендующая на роль флагмана отечественного машиностроения, не уступала престижным иномаркам того же класса. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет — причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля небыло ни одной жесткой прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон. Благодаря продуманной компоновке, места в салоне было намного больше по сравнению с «Волгой» ГАЗ-24-10 при практически тех же внешних габаритах.

Конструкция автомобиля тоже шагнула далеко вперед. Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России. Подвеска колес (как передняя, так и задняя) — независимая, на стойках типа «Мак-Ферсон». Автомобиль был оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро». Кроме того, в перспективе клиренс должен был стать изменяемым

Механическая 5-ступенчатая коробка передач — двухвальная с полым вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на шестеренный конический «симметричный» межосевой дифференциал. Коробка передач выполнена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними масляную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала (!) с места водителя. В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод — с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного. Предполагалось и присутствие АБС. В рулевом управлении впервые на «Волгах» был применен реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая как по углу наклона, так и по длине, снабжена энергопоглощающим элементом.

Всю эту роскошь венчала V-образная восьмерка (бензиновый мотор ГАЗ-3105) с впрыском топлива. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров — безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров). Правда в то время еще не дошли до 4-х клапанов на цилиндр, но гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора уже присутствовали. Отметим, что для машины сразу разрабатывалось два системы питания — карбюратор и впрыск. Были опытные образцы и с четырехцилиндровым мотором, прообразом сегодняшнего ЗМЗ-406. Разумеется, система зажигания была безконтактной и даже с ограничением частоты вращения коленвала до 6100 оборотов в минуту. Предполагалось также комплектовать машину катализатором отработавших газов.

В 1992 году ГАЗ представил машину широкой публике. На международном автосалоне в Лейпциге автомобиль произвел небольшую сенсацию. Давно русские так не удивляли. Собственно, дизайн автомобиля еще много лет признавали удачным, да и сейчас он смотрится вполне современно, особенно на фоне других отечественных разработок.

К этому времени были уже и переднеприводные варианты такой «Волги», разработанные в перспективе на массовое производство. Были собраны две спортивных машины. Но судьба проекта в целом так и оставалась неопределенной. И вот наконец в 1994 году было принято решение о мелкосерийном производстве объемом 250 машин в год. В 1994 году планировалось собрать 100 автомобилей, в 1995 — 150. Но таких объемов производство не достигло, а в 1996 году было и вовсе прекращено. Всего с 1992 по 1996 год было выпущено 55 автомобилей. Производство машины признали нерентабельным: слишком дорогая получалась машина для «слуг народа», к тому же, ввиду коротких сроков доводки, автомобиль страдал еще «детскими болезнями». Может быть, тогда это решение и было правильным, но даже сейчас та «Волга» ГАЗ-3105, разработанная в конце восьмидесятых, даст фору многим новым отечественным разработкам. Она ушла в историю, но еще немало времени будет оставаться непобежденной.

Читать еще:  Двигатель с турбонаддувом

Технические характеристики ГАЗ-3105

Колесная формула — 4х4

Количество мест — 5

Снаряженная масса — 1800 кг

Объем багажника — 0,5 куб. м

Максимальная скорость — 200 км/ч

Время разгона до 100 км/ч — 11 с

Расход топлива, л/100 км: при 90 км/ч — 8,7; при 120 км/ч — 11,2; в условном городском цикле езды — 17,5

Объем топливного бака — 78 л. Применяемый бензин — А-98 или АИ-98

Размеры, мм: длина — 5050. ширина — 1800. высота (без нагрузки) — 1430. колесная база — 2870. колея — 1514. дорожный просвет — 160

Двигатель: модель — ГАЗ-3105. тип — бензиновый, восьмицилинтровый, V-образный. диаметр цилиндров и ход поршня — 82х80 мм. рабочий объем — 3400 куб/см. степень сжатия — 9,0. мощность — 170 л.с./125 кВт при 5400 об/мин. максимальный крутящий момент — 265 Н м при 4000 об/мин.

Сцепление: Сухое однодисковое с диафрагменной пружиной.

Коробка передач: механическая 5-ступенчатая

Призрак перестройки: история разработки и небытия ГАЗ-3105

В середине восьмидесятых годов XX века уже изрядно пожившую «конвейерной» жизнью Волгу двадцать четвертой модели слегка «освежили», присвоив ей индекс 24-10. По сути, это был все тот же ГАЗ-24, но с более современным оформлением экстерьера и новым салоном. Были внедрены определённые изменения и в технической части, однако новой от этого машина, разумеется, не стала. Именно поэтому конструкторы Горьковского автозавода занялись разработкой перспективного семейства, которое должно было заменить Волгу второго поколения.

Членовоз нового времени

Кроме «ширпотребных» Волг, на ГАЗе выпускали и Чайку ГАЗ-14. Автомобиль этот использовался высокопоставленными чиновниками и партийной номенклатурой, причем отнюдь не районного масштаба. Однако страна взяла курс на перестройку, поэтому в 1988 году неожиданно для многих ЦП КПСС и Совет Министров под давлением М. С. Горбачева вынесли постановление о снятии с производства «четырнадцатой» Чайки. Причем речь шла не о просто прекращении выпуска конкретной модели – предлагалось ликвидировать Чайку как класс, как тип транспортного средства, которое использовалось в качестве «служебки» сильными мира сего. Это можно расценивать и как заигрывание с электоратом, и как реальные шаги по демократизации страны и лишения «благ и регалий», столь свойственных советскому строю периода брежневского застоя.

Как бы то ни было, в 1988 году Чайку ликвидировали. На службе госаппарата остались одни Волги – и ситуацию не спасала ни модернизированная 24-10, ни более престижная «тридцать первая». Положение дел понимали как «сверху», так и «снизу» – на самом заводе. Именно поэтому на ГАЗе уже активно занимались новой Волгой – но не той машиной, которая должна была сменить обычные «двадцать четверки», а моделью, способной взять на себя роль «членовоза нового времени» – то есть автомобиля более компактного и не столь чопорного и тяжеловесного, как былые Чайки. Но, тем не менее, предназначенного «не для простых смертных», то есть специфически и хорошо оснащенного, а также недоступного для покупки в автомагазине.

Лучшее от лучших

Проанализировав актуальные тенденции мирового автомобилестроения, горьковские конструкторы пришли к весьма необычной компоновке – полноприводной. Да-да, тема «кваттро», которую в то время только-только развивала компания Audi, была выбрана на ГАЗе в качестве единственно верного направления развития модели с индексом 3105.

Почему же был выбран именно полный привод? Классическая компоновка, по мнению специалистов ГАЗа, уже себя исчерпала, не давая реализовать требуемый уровень управляемости и устойчивости. Переход на «чисто передний» привод на столь большой и тяжелой машине был бы неуместен, да и просто невозможен, если учесть, что под капотом традиционно для газовских машин высокого класса должна была стоять V-образная «восьмерка», а не какой-нибудь рядный четырехцилиндровый «феномотор».

Вот и выходит, что сколько Волгу не конструируй, а на выходе получится Audi V8. Впрочем, не только она – и Mercedes, и BMW в то время также активно занимались темой полного привода для своих автомобилей Е-класса, реализовав на практике полноприводные модификации 4Matic и iX соответственно.

Читать еще:  Что такое проезжая часть по ПДД Что в себя включает дорога

Немаловажно, что и в руководстве страны, и на предприятии будущую Волгу видели не только на советских, но и на западноевропейских дорогах, ведь это – источник валюты. А значит, новая модель должна была соответствовать всем тенденциям и достижениям последних лет.

Экспериментальная модификация с четырехцилиндровым двигателем вместо V8 отличалась формой радиаторной решетки

Впрочем, кроме полноприводной модели ГАЗ-3105, в рамках разработки перспективного семейства предусматривались и другие автомобили – например, переднеприводный ГАЗ-3103 и заднеприводный ГАЗ-3104. Таким образом, у новой Волги должны были появиться вариации всех компоновок «Большой немецкой тройки» – то есть Audi, Mercedes и BMW, что теоретически могло сделать будущие Волги конкурентоспособными и на «чужом поле».

Сделаем сами

В этот момент возникла дилемма: стоит ли разрабатывать автомобиль собственными силами или целесообразнее прибегнуть к покупке какой-нибудь готовой лицензии? Ведь в советском автопроме еще не забыли положительный «жигулевский» опыт. В качестве вероятных «доноров» рассматривались Ford Scorpio и Peugeot 605, но чуть позже ситуацию переиграли в пользу собственной разработки, причем от первоначальных планов по работе над целым семейством временно отказались, отдав предпочтение «главной» модификации – полноприводному ГАЗ-3105.

Технически автомобиль был задуман на редкость оригинально не только с точки зрения компоновки. Если на ВАЗе и АЗЛК годами «терзали» привычные схемы и решения, ГАЗ решил реализовать так называемый «легковой» полный привод – то есть совместить обычный несущий кузов с агрегатами постоянного 4х4. Это потребовало размещения двигателя за пределами колесной базы – фактически в переднем свесе, а в корпусе трансмиссии объединили пятиступенчатую «механику», межосевой дифференциал с принудительной блокировкой и главную пару (подобную схему использует Subaru). Мало того, вал к главной паре от межосевого «диффа» пропустили через вторичный вал коробки, который для этого выполнили полым внутри. Правда, звучит весьма неожиданно для завода, который два десятилетия подряд без особых изменений клепал архаичную «баржу»?

Но и это еще не все. Приводы передних и задних колес выполнили на ШРУСах, а в подвесках применили стойки МакФерсон – как спереди, так и сзади. Необычно, но компактно, просто и очень технологично. Особенно если сравнить с конструкцией ходовой части прежней Чайки или любой Волги. Тормоза – под стать остальной конструкции: дисковые спереди и сзади, а еще даже на ранних стадиях была предусмотрена антиблокировочная система.

Однако совершенной трансмиссии или грамотных по конструкции подвесок мало – тем более автомобилю такого класса. «Сердце» – вот что определяет потенциал, особенно если вспомнить историю с мотором сорок первого Москвича.

Конструкторы сразу отказались от идеи использования как древнего «четыреста второго» двигателя, так и тяжеленных «виэйтов» от старой Чайки. Специально для ГАЗ-3105 в подразделении малых серий на ГАЗе была спроектирована 3,5-литровая V-образная восьмерка мощностью около 170 л. с. Чугунный блок, пара алюминиевых головок, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, масляный радиатор в системе смазки – этот мотор ничем не напоминал примитивную технику ЗМЗ. Да и заволжский моторный завод, к слову, не имел к двигателю новой Волги никакого отношения, ведь не только разработка, но и производство силовых агрегатов происходили прямо на заводе в Горьком.

Первоначально планировалось, что в системе питания будет как классический карбюратор (пусть и довольно современный – с автоподсосом), так и электронный впрыск топлива. На практике же удалось довести до ума лишь вариант с двумя различными карбюраторами (К114 либо Pierburg), но и в таком исполнении двигатель ГАЗ-3105 получился настолько «боевым» (156-170 л. с.), что пришлось внедрять в его конструкцию ограничитель оборотов!

Двигатель ГАЗ-3105: V8, 3,4 л, 170 л.с.

Новая снаружи – новая внутри

Снаружи «ноль пятая» производила на современников впечатление севшего на землю космического корабля. Никаких преувеличений: рассматривая скупые черно-белые фото откровенно неважного качества, советские автомобилисты еще долго обсуждали июльский номер журнала «За Рулем» за 1990 год, где большинство из них как раз впервые и увидело новую Волгу. Современный, динамичный силуэт с гладкими формами и минимумом переходов, сильный наклон стёкол, клиновидный силуэт – все это вместе давало отличную обтекаемость и Сх на уровне 0,3.

Впрочем, главной «фишкой» ГАЗ-3105 было необычное остекление – в духе «прозрачности», открытости и «гласности» – вторым рядом под обычными (но не опускающимися при этом!) боковыми стеклами пустили еще одни небольшие окошки, которые визуально «сливались» с дверными ручками. Впоследствии из-за сложности в реализации такого решения на практике и его не лучшей технологичности от открывающихся «подоконников» отказались в пользу опускающихся стекол классической конструкции, отчего «ноль пятая» сразу поскучнела внешне. Впрочем, нельзя сказать, что она получилась некрасивой – просто в облике сразу появилось слишком много не то от Audi 100, не то от Opel Senator, не то от Lancia Thema.

Читать еще:  Как проверить водительские права на лишение по базе ГИБДД

Одно можно сказать с уверенностью – новая Волга на тот момент выглядела современно, привлекательно и самобытно. Впоследствии многое из стилистических решений ГАЗ-3105 просматривалось в других моделях ГАЗа – например, в «рестайлинговой» версии обычной Волги, получившей индекс 31029, а также в грузовой Газели.

Впрочем, чему удивляться можно было не только снаружи, но и внутри ГАЗ-3105. Регулировка рулевой колонки по вылету и наклону, всевозможные (и электрифицированные!) регулировки сидений с памятью и подогревом, система климат-контроля с функцией поддержания заданной температуры независимо от условий за бортом, акустическая система с шестью динамиками, гидроусилитель с рулевой рейкой… Интерьер был не только нафарширован «кнопочками», но и выполнен элегантно с точки зрения дизайна – особенно если сравнить с кондовыми «салунами» прежних Волг. И пусть на кнопочном блоке управления климатом недвусмысленно просматривалось слово «LANCIA», как бы намекая на «донора» многих инноваций новой Волги, в начале девяностых годов XX века такая машина без иронии выглядела бы отнюдь не бедной родственницей даже на пресыщенном европейском рынке.

Но все вновь пошло не так…

Увы, еще в 1987 году государство фактически прекратило финансирование автомобильных заводов, что вынудило их перейти на хозрасчет и самоокупаемость. Конечно, ГАЗ – это особый случай, ведь его основным заказчиком всегда выступало государство. Стало быть, стабильный спрос и поддержка новой модели обеспечивались на уровне концепции. К сожалению или к счастью, как раз в момент финальных работ по проекту и подготовке автомобиля к производству произошло фундаментальное событие – распался СССР. При этом ГАЗ был вынужден закупать часть компонентов за рубежом, а итоговая стоимость готового авто составляла ни много ни мало 80 000 долларов.

В тот момент «ноль пятая» стоила примерно в пять-шесть раз дороже остальных Волг, и в стране просто не было структур или предприятий, готовых отдавать за одну Супер-Волгу такое количество денег.

Перспективы Волги осложнял тот факт, что все предприятия, за исключением государственных, уже не были скованы по рукам административными методами и могли при наличии материальных возможностей купить какую-нибудь иномарку. А ведь за несколько десятков тысяч долларов в те времена уже реально было приобрести, к примеру, «кабана», он же «стосорокет» или «шестисотый». Понятно, что никакая, даже самая продвинутая и «нафаршированная» Волга не могла сравниться по уровню изготовления и престижа с новейшим S-классом, который только-только сменил на посту классический W126.

Mercedes W140 образца 1991 года

В общем, все цокали языками и восхищались, но идти в кассу никто особо не спешил. Новинку представили на автосалонах в Брюсселе и Лейпциге, но у завода не было ни возможностей быстро и успешно запустить модель в производство, ни уверенности в том, что все выпущенные по первоначальному плану 250 экземпляров в год смогут найти своего покупателя. Поэтому едва начавшийся в 1993-м, уже к 1996 году жизненный цикл ГАЗ-3105 после выпуска всего лишь пяти десятков экземпляров подошел к пусть и не совсем логичному, но завершению по весьма уважительной причине – вследствие нерентабельности производства, приносящего предприятию убытки вместо дохода. А ведь заводу в те смутные времена было и так нелегко – как говорится, не до жиру, быть бы живу. В итоге ГАЗ полностью сконцентрировался на выпуске массовой модели 31029 и более «элитной» 3102, а также держался на плаву за счет выпуска грузовых Газелей.

В дальнейшем ГАЗ сделал еще несколько не слишком удачных попыток выпустить какую-нибудь очередную «новую Волгу», но, как и в случае с «ноль пятой», все они заканчивались неудачно – об истории заката Волги мы уже рассказывали. Видимо, произвести новую сколько-нибудь массовую «легковушку» после распада СССР заводу не было предначертано судьбой.

Инновации ГАЗ-3105:

  • верхнее и нижнее остекление дверей
  • гидрокомпенсаторы клапанов
  • полный привод
  • передние и задние подвески типа МакФерсон
  • принудительная блокировка межосевого дифференциала
  • конструкция блока трансмиссии
  • дисковые тормоза на всех колесах
  • ABS
  • реечное рулевое управление
  • гидроусилитель
  • автоматический климат-контроль
  • боковые дефлекторы системы микроклимата, расположенные на обивке дверей
  • электрические регулировки сидений с памятью и подогревом
  • регулировка колонки руля по вылету и высоте
  • струйные стеклоомыватели фар
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector